炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)輪胎商業(yè)消息，近日，多家機構表示困擾了制造業(yè)出口一年多的海運價格猛漲似乎迎來了拐點——“見頂回調(diào)”讓不少輪胎企業(yè)看到了出口的曙光。

　　海運價格真能降?

2021年1月4日，上海國際航運研究中心發(fā)布2021年第四季度中國航運景氣報告。該報告顯示，2021年第四季度中國航運景氣指數(shù)為119.43，僅為相對景氣區(qū)間;不過中國航運信心指數(shù)還維持在較強景氣區(qū)間，為159.16點。基于該指數(shù)，報告預測2022年航運市場或?qū)⒊霈F(xiàn)分化。

與2021年有所不同，全球航運市場應處于見頂回調(diào)周期。此外，該報告還預計2022年第一季度中國航運景氣指數(shù)會有所下調(diào)，為113.41點，比2021年第四季度下降6.02點，不過依然可以維持在相對景氣區(qū)間;中國航運信心指數(shù)同樣會維持在較強景氣區(qū)間，不過相對于2021年第四季度也有所下降，預計為150.63點。所有企業(yè)景氣指數(shù)及信心指數(shù)將依然維持在景氣線以上，市場整體情況預計持續(xù)向好。

報告中似乎向我們發(fā)出這樣一個信號——海運價格正在下降。但事實真的是這樣嗎?如果綜合所有影響因素來看，明確說“海運價格下降”似乎還言之尚早。

　　長假來臨需求放緩

事實上，即使有“見頂回調(diào)”的信號也多與目前長假期間的出口需求放緩相關。

截至目前，已有不少輪胎企業(yè)開啟了休假模式，而港口方面也已進入半休假模式。即使如寧波港這樣剛解封的港口，其目前也正在進入休假狀態(tài)。有報道顯示，隨著解封開啟，寧波港正趁著春節(jié)的最后一段時間，把貨裝好運走。據(jù)悉，下周起寧波港也要正式進入放假狀態(tài)。

這也就意味著，接下來至少兩周時間，集裝箱預訂將會較為困難。而隨著小長假開啟，在春節(jié)期間積壓訂單和新訂單的涌入，集裝箱緊俏的行情大概率還會持續(xù)一段時間。因此，輪胎企業(yè)仍要提前做好節(jié)后集裝箱預定。

海外港口擁堵加劇出口壓力

海外港口方面，擁堵的情形目前來看仍未見好轉(zhuǎn)。美國西海岸港口正在不斷刷新著進港等待時長。此前，有外媒曝出美國西海岸港口約800名工人陷入疫情，碼頭人力極度短缺下，船只等待進港時間已增至38～45天，超長進港時間讓集裝箱周轉(zhuǎn)率大幅下降，價格不斷增高。

歐洲方面的擁堵問題也未得到解決，馬士基在近日發(fā)給客戶的咨詢報告中指出，目前英國費利克斯托港口的輪船等候時間最長，為7～10天;唯一好轉(zhuǎn)的是比利時的安特衛(wèi)普港口，輪船等候時間從大約10天縮短至大約2天。

此外，據(jù)物流平臺Freightos的數(shù)據(jù)顯示，截至1月14日，從中國運往美國西海岸的40英尺集裝箱價格為1.46萬美元，是疫情前的10倍以上。

而據(jù)目前行業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)測算，一個40英尺的集裝箱約能裝載14萬人民幣貨值的半鋼胎，歐洲航線費用大概占到貨值5成，美西航線費用大概占到貨值的5成以上，美東航線費用則占貨值近7成。加上目前海外港口開始強制收取的滯留費用(據(jù)悉逾期第一天的費用是100美元，第2天是200美元，第3天是300美元，以此類推)，輪胎企業(yè)的實際運輸費用并未出現(xiàn)減退，因此即使海運價格相較于去年夏季峰值期出現(xiàn)降低，但是壓力仍是2020年初的10倍左右。

　　海運價格緩慢下降

因此，雖然多家機構預計海運費用在2022年會出現(xiàn)回調(diào)，但是結合目前運力的真實情況，目前倆看即使下降，也要經(jīng)歷一個漫長的周期。

尤其是長假過后，海運需求大概率會迎來一次驟然上升，而目前的運力增長還是無法滿足出口增長的需求，因此在短期的供需錯配下，輪胎企業(yè)的海運壓力仍未“退燒”。

雖然“海運見頂”是則好消息，但依照目前的運力情況，輪胎企業(yè)也只能苦笑。

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